La inestabilidad se proyecta sobre las principales rutas comerciales mundiales

Las perturbaciones en las rutas comerciales del mar Rojo, el mar Negro y el canal de Panamá han sido objeto de escrutinio a instancias de consultoras, empresas, gobiernos y organismos multilaterales como la UNCTAD (Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo), alertando de los impactos sobre los costos en el transporte de energía, alimentos y otros bienes.

Ello añade un factor de peso adicional a las incertidumbres ya generadas previamente debidas al incremento de las tensiones geopolíticas y el cambio climático.

En el mar Rojo, por ejemplo, se suceden los ataques al transporte marítimo y crecen las dudas sobre la efectividad de la reacción de las principales potencias. Desde noviembre de 2023, las fuerzas hutíes que controlan una parte de Yemen dirigen ataques contra buques en tránsito que supuestamente “sirven” a los intereses de Israel, en guerra contra las milicias de Hamás. Las respuestas estadounidense y británica no han logrado por el momento disuadir con sus acciones a los agresores. En consecuencia, buena parte de aquellos transportes optan por abandonar esta ruta que acerca los mercados de Europa, Asia y África.

Este importante escenario, que separa África de la península Arábiga y es la vía para ir del océano Índico al mar Mediterráneo a través del canal de Suez, se agrega a la guerra entre Rusia y Ucrania que impacta en el mar Negro, así como a la sequía que merma la capacidad para el tráfico marítimo en el interoceánico canal de Panamá.

Según datos de la UNCTAD, el volumen del comercio que transita por el canal de Suez -que en 2023 gestionaba entre el 12 y el 15 % del comercio mundial- ha caído un 42 % en los últimos dos meses, mientras los buques comerciales toman otras rutas, dando un largo rodeo bordeando el continente africano.

Del canal de Panamá al mar Negro

Esa situación anómala y bajo presión no es exclusiva de esta ruta, sino que afecta a otras de no menor relevancia. Es el caso del canal de Panamá, muy afectado por una grave sequía. El nivel del agua ha alcanzado su punto más bajo en décadas, lo que ha reducido drásticamente el número y el tamaño de los buques que pueden transitar por esa vía entre los océanos Atlántico y Pacífico.

En el mes de diciembre, el total de tránsitos por el canal de Panamá fue un 36 % inferior al de hace un año y un 62 % inferior al de hace dos años. La menor capacidad del canal debido al cambio climático es motivo de preocupación por sus efectos duraderos en las cadenas de suministro.

En el caso del mar Negro han crecido los riesgos para la navegación comercial por la guerra que ya lleva 24 meses desde que fuerzas rusas invadieron Ucrania, afectando el mercado mundial de cereales, aceites comestibles y fertilizantes, con impacto en los precios y suministros para consumidores en Europa, África y el Medio Oriente.

Si en el mar Negro se halla en riesgo el comercio de cereales y otros productos en buques graneleros, en el mar Rojo y el canal de Panamá es el  transporte de contenedores quien enfrenta un reto importante.

Un impacto al alza

Tengamos en cuenta que el comercio marítimo transporta alrededor de 80 % de las mercancías del comercio mundial, y el porcentaje es aún mayor en el caso de los países en desarrollo.

Los primeros datos de 2024 revelan que más de 300 buques portacontenedores, con más del 20 % de la capacidad mundial de contenedores, se desviaban del canal de Suez o planeaban alternativas.

El aumento de 500 dólares en una semana de las tarifas medias al contado del transporte de contenedores durante la última semana de diciembre fue el mayor incremento semanal jamás registrado, según apunta la propia UNCTAD.

Por ejemplo, las tarifas medias al contado del transporte marítimo de contenedores desde Shanghái (China) han subido un 122 % desde principios de diciembre: a Europa subieron hasta 256 %, y a la costa oeste de Estados Unidos 162 %.

Sobre todo son los portacontenedores más grandes los que se desvían, por lo que el descenso de la capacidad de transporte de contenedores es aún mayor.

Los tránsitos de buques petroleros han descendido un 18 %, y los de graneleros de carga seca -que transportan, por ejemplo, cereales o carbón- seis por ciento. Según la UNCTAD, los que transportan gas natural licuado simplemente han dejado de transitar.

A medida que los buques opten por rutas alternativas, evitando los canales de Suez y Panamá ante la incertidumbre reinante, el impacto global de la crisis irá inevitablemente en aumento.

Las interrupciones en las principales rutas comerciales mundiales están afectando ya los precios de la energía y al prolongarse pueden provocar retrasos en las entregas de mercancías y aún más aumentos en los costos.

La UNCTAD calcula que alrededor de la mitad del aumento de los precios de los alimentos observado en 2022 se debió al encarecimiento del transporte.

Y confiemos en que el escenario de crisis no se extienda a Asia-Pacífico. El  estrecho de Taiwán está a la expectativa de un relevo en el poder – 20 de Mayo- que disgusta a un Beijing que multiplica su presencia naval y aérea en las inmediaciones. Este paso representa aproximadamente el 88 % del tráfico mundial de grandes cargueros.

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