Chile quiebra la seguridad del modelo concesional más exitoso de América Latina

Este informe analiza la situación del sistema de concesiones de infraestructura de Chile a partir de la suspensión, en agosto de 2026, de adjudicaciones ya resueltas en la Región del Biobío. El objetivo no es un episodio administrativo, sino la integridad de un marco institucional que ha operado sin alteraciones sustanciales y con reconocimiento internacional del éxito, durante más de tres décadas y que constituye la principal referencia regional en asociación público-privada.

El Instituto Coordenadas ha optado por situar el análisis fuera del debate partidista chileno: no hacemos política, tenemos opiniones. La decisión examinada ha sido adoptada por un gobierno de orientación liberal en lo económico y responde a una restricción fiscal real, explicitamente declarada. Por ello resulta analíticamente relevante: demuestra que la erosión de los marcos institucionales a largo plazo no obedece a la orientación ideológica del gobierno de turno, sino a la presión de la coyuntura sobre compromisos cuyos beneficios se materializan más allá del ciclo político.

El informe reconoce como legítimo el diagnóstico fiscal del Ejecutivo. Lo que somete a examen es la idoneidad del instrumento elegido: si sustituir concesión por obra pública directa alivia o agrava la restricción presupuestaria que se invoca como causa.

Las fuentes son públicas y verificables: reportes de la Dirección General de Concesiones del Ministerio de Obras Públicas, comparecencias y declaraciones de autoridades, informes de la Cámara Chilena de la Construcción y del Consejo de Políticas de Infraestructura, rankings del Foro Económico Mundial, del Banco Mundial y del International Institute for Management Development, y cobertura de prensa económica chilena e internacional. Las estimaciones de impacto derivadas de ratios oficiales se identifican expresamente como tales.

Resumen ejecutivo

1.1.  Chile dispone del sistema de concesiones más consolidado de América Latina. Desde la adjudicación del Túnel El Melón en 1993 se han licitado 108 contratos, de los cuales 74 permanecen vigentes, con una inversión comprometida superior a 27.000 millones de dólares y multinacionales de catorce países operando en el país.

1.2.  Su singularidad no es técnica sino institucional: el modelo ha sido administrado por ocho gobiernos de distinto signo político y todos han reconocido su valor sin introducir cambios que alteraran su esencia original. Esa continuidad es el activo tras la consolidación en el año 2000.

1.3.  El resultado es medible. El Foro Económico Mundial sitúa a Chile en primer lugar de América Latina en infraestructura vial y el Banco Mundial lo califica como el mejor país de la región en su Índice de Desempeño Logístico, con un nivel comparable al de Grecia y superior al de Rumanía o Bulgaria. Es además el único país de la región con calificación de riesgo «A» y perspectiva «estable».

1.4.  En agosto de 2026 el Ministerio de Obras Públicas comunicó la suspensión de la adjudicación provisional de los corredores de transporte público de las Rutas 150 y 160 y de la Autopista Concepción-Talcahuano, proyectos que superan los 400 millones de dólares y que ya contaban con la aprobación de los organismos técnicos.

1.5.  La causa alegada es presupuestaria. Se inscribe en una política anunciada el 9 de marzo de 2026, dos días antes del cambio en el ejecutivo, consistente en reducir un 3 % el presupuesto de todos los ministerios con el objetivo de recortar 6.000 millones de dólares de gasto fiscal.

1.6.  El problema no son los 400 millones suspendidos, sino el precedente. Existe un stock superior a veinte iniciativas por más de 10.000 millones de dólares ya adjudicadas que no han iniciado ni replanteo ni obras, y una cartera por licitar para 2026-2027 de 22 procesos por 8.016 millones.

1.7.  Aplicando los ratios oficiales de empleo del propio Ministerio —3.700 millones de inversión equivalentes a unos 44.000 empleos anuales—, la cartera paralizada representa del orden de 95.000 empleos en suspenso. Con el multiplicador de 1,5 estimado por la Cámara Chilena de la Construcción, equivale a unos 12.000 millones de actividad económica congelada.

1.8.  La decisión presenta una contradicción fiscal de fondo: la concesión existe para movilizar capital privado y liberar presupuesto público. Sustituirla por obra financiada directamente por el Estado no reduce la presión sobre el erario, la aumenta.

1.9.  Y una contradicción territorial documentada: el mismo Gobierno anunció un plan nacional de infraestructura para generar más de 246.000 empleos y, específicamente, 1.200 millones de dólares para la Región del Biobío destinados a crear 22.000 puestos de trabajo directo. La suspensión afecta a esa misma región.

1.10.  El Instituto concluye que el daño relevante no es contable sino reputacional, y que su reparación no depende de una partida presupuestaria sino de una decisión institucional. Se proponen diez medidas y un horizonte de doce meses.

Declaración institucional

Jesús Sánchez Lámbas, vicepresidente ejecutivo del Instituto Coordenadas para la Gobernanza y la Economía Aplicada:

"Chile no compite en América Latina por su geografía ni por sus recursos: compite por su previsibilidad y el marco de seguridad juridica. Es el único país de la región con calificación A y perspectiva estable, y ese grado no lo dan las carreteras, lo da el cumplimiento de los compromisos. Un contrato adjudicado que se suspende no cuesta cuatrocientos millones: cuesta treinta años de reputación construida por ocho gobiernos de todos los signos. Y esa es la única infraestructura que, una vez destruida, no se puede volver a licitar.

Conviene decirlo con precisión, porque el debate se está planteando mal. Nadie discute que la restricción fiscal chilena sea real, ni que un gobierno tenga el derecho y el deber de ordenar sus cuentas. Lo que este Instituto cuestiona es el instrumento: suspender una concesión para sustituirla por obra pública directa no alivia el presupuesto, lo carga. Se ahorra hoy lo que se pagará mañana, y se paga además con capital que ya estaba dispuesto a asumirlo.

Hay una lección que trasciende a Chile y que interesa a toda la región. Las decisiones que erosionan los marcos institucionales de largo plazo no vienen marcadas por la ideología del gobierno que las adopta: vienen marcadas por la urgencia. Un ejecutivo liberal en lo económico suspendiendo inversión privada por ortodoxia presupuestaria demuestra que ningún signo político está a salvo de sacrificar lo estructural en el altar de lo inmediato y contingente. Por eso las reglas importan más ahora que cuando la ideología era predecible.

Nuestra petición es concreta y no requiere presupuesto: restablecer las adjudicaciones resueltas, publicar el calendario de la cartera comprometida y blindar por norma el principio de que lo adjudicado se ejecuta. Doce meses son suficientes. Chile tiene por delante una brecha de infraestructura de doscientos cincuenta mil millones de dólares que no podrá cerrar sin capital privado. Y el capital privado tiene aversión al riesgo irracional."

Treinta años de política de Estado

El sistema chileno de concesiones nació en un contexto de déficit severo de infraestructura y con un instrumento entonces poco ensayado en la región: la asociación público-privada. La adjudicación del Túnel El Melón en 1993 marcó el inicio de un modelo que permitió anticipar inversiones, reducir tiempos de viaje, mejorar la logística y reforzar la competitividad de las regiones. En una palabra: dobló por la mitad el mapa país. Esto tiene un valor político y social que no se refleja en las cuentas públicas: vertebró Chile.

La expansión de la Ruta 5, el desarrollo de aeropuertos regionales y la implantación de hospitales concesionados son ejemplos del impacto acumulado. El sistema evolucionó desde una concentración casi exclusiva en rutas viales y aeropuertos hacia infraestructura de alto impacto social, incluidos hospitales, recintos penitenciarios y equipamiento de uso público.

En términos patrimoniales, la industria ha incrementado el patrimonio público en 23.418 millones de dólares desde 1993, lo que la convierte en la principal industria impulsada por el Estado en los últimos treinta años.

Pero el activo determinante no es la obra construida: es la continuidad y la vertebración. El sistema ha sido administrado por ocho gobiernos de distintos sectores políticos, y todos han reconocido su valor sin introducir cambios que alteraran su esencia original. Esa es la variable que ningún competidor regional ha logrado replicar.

El liderazgo regional, medido

La posición de Chile en infraestructura no es una percepción sectorial: está documentada por los principales organismos de medición internacional.

El dato más pertinente procede del propio ranking que lo corona. La edición 2026 del IMD estuvo marcada por un mensaje central: en un mundo cada vez más fragmentado, la competitividad depende menos de los costos o la escala y más de la fortaleza institucional, la previsibilidad de las reglas y la capacidad de los gobiernos para ejecutar políticas públicas. Chile encabeza la región precisamente en el atributo que la decisión examinada pone en cuestión.

El detonante: agosto de 2026

Los hechos

El Ministerio de Obras Públicas comunicó la suspensión de la adjudicación provisional de los corredores de transporte público de las Rutas 150 y 160 y de la Autopista Concepción-Talcahuano, en la Región del Biobío. Los proyectos, que contemplaban la construcción y posterior explotación de las obras, superan conjuntamente los 400 millones de dólares de inversión privada y contaban ya con la aprobación de los organismos técnicos.

El ministro de Hacienda, Jorge Quiroz, argumentó que los compromisos asociados a los contratos no podían ser absorbidos bajo las actuales restricciones presupuestarias, señalando que el país enfrenta una situación fiscal ajustada tanto en el corto como en el mediano plazo. La decisión vino acompañada de un giro hacia el financiamiento estatal directo, con dos impactos: eventuales reclamaciones de los adjudicatarios, y retardo en las ejecuciones.

El contexto de política fiscal

La medida no es un hecho aislado. Se inscribe en una orientación anunciada el 9 de marzo de 2026, dos días antes del cambio de mando: un plan de reducción del 3 % del presupuesto de todos los ministerios, con la meta de recortar 6.000 millones de dólares de gasto fiscal, pero recortando en la inversión que tiene el estado, no haciendo más eficiente el sistema burocrático, Capitulo 1.

A ello precede un antecedente presupuestario relevante: el presupuesto 2026 del Ministerio de Obras Públicas ya contemplaba una disminución del 17,1 % en iniciativas de inversión respecto de 2025, unos 700 millones de dólares, con la Dirección General de Concesiones registrando una caída del 38,5 %. La Cámara Chilena de la Construcción la identificó como la mayor caída de las últimas dos décadas.

La reacción del sector

El presidente del Consejo de Políticas de Infraestructura y exministro de Obras Públicas, Carlos Cruz, advirtió que la decisión introduce incertidumbre entre concesionarias, bancos e inversionistas y podría dificultar el financiamiento de futuros proyectos: «Esta es una señal gravísima, porque incorpora un factor discrecional que hasta ahora no se había experimentado en el sector de las concesiones. Se abre un nuevo flanco para el financiamiento de proyectos».

La prensa económica calificó la medida de decisión incomprensible y contradictoria, señalando que revocar la adjudicación de proyectos que ya contaban con la aprobación de los organismos técnicos introduce un factor de incertidumbre insólito en el Chile contemporáneo, mediante el uso de una facultad discrecional e injustificada. En sede parlamentaria, el diputado José Antonio Rivas anunció que oficiaría al Ejecutivo para transparentar los plazos de la suspensión y determinar si la paralización es temporal o definitiva.

Lo que está realmente en juego

Circunscribir el análisis a los 400 millones suspendidos sería un error de escala. El precedente afecta a tres magnitudes de orden superior.

Valoración del impacto sobre la población

El propio Ministerio de Obras Públicas ha establecido el ratio de referencia: una inversión pública en infraestructura de 3.700 millones de dólares —el 0,85 % del PIB— generará cerca de 44.000 empleos anuales, asociados a vialidad, obras hidráulicas, aeropuertos, puertos, arquitectura pública y proyectos concesionados, dinamizando la movilidad, la sociedad, la cultura y los valores no contables.

Ese ratio equivale aproximadamente a doce empleos por cada millón de dólares ejecutado. Aplicado a la cartera adjudicada y no iniciada, el orden de magnitud resultante es de unos 95.000 empleos en suspenso. Se trata de una estimación derivada de ratios oficiales, no de una cifra ministerial, y así debe interpretarse.

A ello se añade el efecto arrastre. Según la Cámara Chilena de la Construcción, por cada peso invertido en infraestructura se genera un efecto multiplicador de 1,5, que no se limita a la reactivación inmediata, sino que se prolonga posteriormente. Sobre 8.000 millones paralizados, el equivalente es del orden de 12.000 millones de actividad económica no generada.

El coste de la paralización no lo soportan los inversionistas, que reasignan capital a otros mercados. Lo soportan los ciudadanos que no dispondrán de esos corredores de transporte, de esas plantas desaladoras y de esos accesos urbanos, y los trabajadores de los empleos que no se crearán.

El deterioro previo

El episodio se produce además sobre una tendencia ya negativa. Mientras en la década de 2000 la inversión concesionada superaba el 1 % del PIB, en 2025 se situó en un 0,25 %, unos 909,9 millones de dólares. En perspectiva comparada, Chile invierte alrededor del 2,5 % del PIB en infraestructura, muy por debajo del 5 % sostenido por los países que alcanzaron niveles altos de desarrollo.

Tres contradicciones

1. La contradicción fiscal

La concesión es, por definición, un instrumento de alivio presupuestario: moviliza capital privado para construir y operar infraestructura que el Estado no financia por anticipado, con retornos a medio y muy largo plazo. Suspender una concesión por restricción fiscal y sustituirla por obra pública de financiamiento directo produce el efecto inverso al buscado: traslada al presupuesto un coste que el sector privado estaba dispuesto a asumir y probablemente un incremento de costes al no existir mecanismos de ejecución, por venir de un modelo concesional de éxito, que ha descargado al estado de una parte burocrática que tendrá que incorporar ahora y en el futuro. No es una fábrica de tornillos, es dotarse de profesionales de altísima cualificación, cuya gestación es costosa y larga, con un sistema educativo muy complejo.

El propio Consejo de Políticas de Infraestructura ha cuantificado la relevancia de esta palanca: la infraestructura estatal y el sistema de concesiones representan apenas el 9 % de la inversión total del país, correspondiendo el resto al sector privado. Prescindir del instrumento que apalanca capital externo, precisamente cuando la restricción fiscal aprieta, es contraintuitivo desde la propia lógica de la ortodoxia presupuestaria.

2. La contradicción de objetivos

En junio de 2026, la Subsecretaría de Obras Públicas expuso la estrategia para pasar de cerca de 1.000 millones de dólares anuales a 4.000 millones en obras de concesiones. El primer desafío identificado fue explícito: destrabar la cartera ya adjudicada, un stock de proyectos licitados y adjudicados que no habían podido iniciar obras y que sumaba cerca de 10.000 millones.

El Gobierno que declaró que su prioridad era destrabar lo adjudicado ha suspendido lo adjudicado. Ambas afirmaciones son propias y están documentadas con dos meses de diferencia.

3. La contradicción territorial

El mismo Ejecutivo anunció un plan de inversiones en infraestructura pública destinado a generar más de 246.000 nuevos empleos, sosteniendo que la infraestructura tiene efecto multiplicador e impacto en la calidad de vida, en la productividad y en el empleo. En el plano regional, anunció un plan nacional que destinaría 1.200 millones de dólares a la Región del Biobío para generar 22.000 empleos, adelantando incluso 55 millones para inyectar un shock de inversión y generar empleo de forma oportuna.

La suspensión de agosto afecta a proyectos de transporte público situados en esa misma región.

La dimensión regional

América Latina afronta un déficit de infraestructura estructural y bien documentado. La cuestión relevante para el capital internacional no es si existe demanda, sino qué mercados ofrecen condiciones que permitan capturar valor de forma sostenida allí donde los ciclos políticos, los marcos regulatorios y la capacidad institucional varían con intensidad entre países.

En esa comparación, Chile ha ocupado durante tres décadas una posición singular. El ranking de competitividad de 2026 sitúa por detrás de Chile a Puerto Rico, Argentina, Colombia, Perú, México, Brasil y Venezuela. Esa ventaja no procede de la escala de su economía ni de su dotación de recursos, sino del atributo que el propio ranking identifica como determinante: la previsibilidad de las reglas.

La consecuencia es directa: cuando la previsibilidad se erosiona, Chile no desciende una posición en el ranking, pierde su factor diferencial completo: La seguridad. Perú y Colombia no compiten con Chile en calidad de infraestructura instalada; compiten por el capital que busca destino, y ese capital se asigna por certeza contractual antes que por rentabilidad esperada.

El sector ha señalado que el modelo concesional ha sido la herramienta histórica que ha permitido liberar gasto público y acelerar obras de conectividad, por lo que el caso del Biobío es observado como un hito para las futuras licitaciones y como una prueba de la percepción que tendrán los inversionistas sobre la continuidad del modelo.

Medidas propuestas

El equipo de expertos del Instituto Coordenadas propone diez medidas, ordenadas en tres bloques. Ninguna requiere incremento de gasto público.

Bloque I. Restablecimiento de la certeza

Medida 1. Reversión de las suspensiones sobre adjudicaciones resueltas

Restablecimiento de las adjudicaciones provisionales suspendidas o, en su defecto, resolución motivada con fundamento técnico y jurídico expreso, plazos ciertos y régimen indemnizatorio definido. La indeterminación es más lesiva que la propia suspensión.

Medida 2. Principio de irreversibilidad de lo adjudicado

Consagración normativa del principio de que un proyecto adjudicado tras superar los controles técnicos no puede ser suspendido por razones presupuestarias sobrevenidas, salvo causa tasada y con compensación.

Medida 3. Calendario público y vinculante de la cartera comprometida

Publicación del cronograma de los más de veinte proyectos adjudicados sin iniciar y de los 22 procesos previstos para 2026-2027, con hitos verificables y reporte trimestral de cumplimiento.

Bloque II. Blindaje institucional

Medida 4. Separación entre ciclo presupuestario y compromisos concesionales

Tratamiento contable diferenciado de los compromisos derivados de concesiones, de modo que la restricción fiscal anual no arrastre obligaciones de horizonte plurianual ya contraídas, incorporando modelos ya experimentados como contratos-programa, pago por uso y sistemas de rescate.

Medida 5. Evaluación de impacto fiscal comparada y publicada

Obligación de acreditar, antes de sustituir una concesión por obra pública directa, que dicha sustitución reduce efectivamente la carga presupuestaria a lo largo de la vida del activo. En ausencia de esa acreditación, la medida carece de justificación fiscal.

Medida 6. Planificación de infraestructura que trascienda el ciclo político

Cartera plurianual aprobada con respaldo parlamentario amplio, conforme al criterio ya formulado por la propia Administración de dotar de continuidad y previsibilidad a los inversionistas.

Bloque III. Legitimidad y gobernanza

Medida 7. Mecanismo reglado de participación territorial

Incorporación temprana y estructurada de las comunidades afectadas, atendiendo a que los proyectos son hoy más complejos y a que la actualización del modelo exige también legitimidad social. La certeza para el inversionista y la legitimidad social no son objetivos contrapuestos: la ausencia de la segunda genera la pérdida de la primera.

Medida 8. Transparencia sobre la ejecución presupuestaria del organismo concedente

Publicación periódica de los porcentajes de ejecución y de los cuellos de botella identificados, dado que buena parte de la paralización responde a capacidad institucional y no a disponibilidad de capital.

Medida 9. Instancia técnica permanente de seguimiento público-privada

Creación de Organismo Independiente de control parlamentario estable, con participación del organismo concedente, gremios sectoriales, entidades financiadoras y gobiernos regionales, con mandato de dar transparencia, destrabar proyectos y publicación de conclusiones.

Medida 10. Comunicación institucional dirigida al mercado internacional

Pronunciamiento expreso del Ejecutivo sobre la vigencia del marco concesional, dado que el daño reputacional se produce por percepción y solo se corrige por declaración explícita y verificable.

Horizonte de implantación

Destinatarios: Ministerio de Obras Públicas y Dirección General de Concesiones; Ministerio de Hacienda; Comisión de Obras Públicas de la Cámara de Diputadas y Diputados; gobiernos regionales; Consejo de Políticas de Infraestructura; Cámara Chilena de la Construcción; asociaciones de concesionarios; entidades financiadoras multilaterales con cartera en la región.

Conclusión

Durante tres décadas, Chile construyó algo más difícil que carreteras, aeropuertos y hospitales: construyó la certeza de que un contrato adjudicado se ejecuta. Ocho gobiernos de signos distintos administraron ese marco sin alterarlo, y esa continuidad es la razón por la que el país encabeza los rankings regionales de infraestructura y es el único de América Latina con calificación «A» y perspectiva estable.

La suspensión de agosto de 2026 no destruye ese activo, pero abre una vía que hasta ahora no existía. Como ha señalado el principal think tank sectorial del país, lo que se ha incorporado es un factor discrecional que no se había experimentado antes. Y la discrecionalidad, una vez ejercida, no se desactiva con una explicación: se convierte en un escenario que todo financiador debe descontar en adelante.

Ese es el coste real y no aparece en ninguna partida presupuestaria. No son cuatrocientos millones suspendidos: es una prima de riesgo que se incorpora a los ocho mil millones pendientes de licitar y a los doscientos cincuenta mil millones de brecha que el país deberá cerrar en la próxima década.

El Instituto Coordenadas quiere ser explícito en un punto, para evitar lecturas partidistas de este informe. La restricción fiscal invocada es real y ningún gobierno puede ser criticado por atenderla. Lo que este análisis sostiene es que el instrumento elegido no la resuelve: sustituir capital privado por gasto público no ahorra, difiere. Y difiere hacia un presupuesto que ya se ha declarado tensionado.

La corrección está al alcance y no cuesta dinero. Restablecer lo adjudicado, publicar el calendario de lo comprometido y blindar por norma el principio de que lo licitado se ejecuta. Tres decisiones administrativas frente a treinta años de reputación. La asimetría entre lo que se arriesga y lo que costaría preservarlo es, probablemente, el argumento más sólido de este informe.

Anexo I. Fuentes

Dirección General de Concesiones y Ministerio de Obras Públicas de Chile, reportes trimestrales y declaraciones oficiales; Ministerio de Hacienda de Chile; Cámara Chilena de la Construcción, informe «Infraestructura para el Desarrollo Sostenible» 2026-2035; Consejo de Políticas de Infraestructura; Foro Económico Mundial, Informe Global de Competitividad; Banco Mundial, Índice de Desempeño Logístico; International Institute for Management Development, Ranking Mundial de Competitividad 2026; InvestChile; prensa económica chilena e internacional.

Anexo II. Advertencias metodológicas

• Las estimaciones de empleo y de actividad económica no generada son derivaciones propias a partir de ratios oficiales publicados por el Ministerio de Obras Públicas y del multiplicador estimado por la Cámara Chilena de la Construcción. No constituyen cifras oficiales y se ofrecen como órdenes de magnitud.

• El alcance y la duración de la suspensión de las adjudicaciones del Biobío se encontraban pendientes de clarificación en el momento de cierre de este informe, según consta en la iniciativa parlamentaria de fiscalización presentada al efecto.

• Los importes de la cartera por licitar corresponden a la información publicada por el organismo concedente y son susceptibles de variación en función del calendario efectivo de los procesos.

• Este informe no valora la actuación de ninguna empresa concesionaria concreta ni entra en la controversia sobre adjudicaciones individuales. Su objeto es el marco institucional y sus efectos sobre la inversión en infraestructura.

SOBRE EL INSTITUTO COORDENADAS DE GOBERNANZA Y ECONOMIA APLICADA

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