Cuando se cumplen dos meses del accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) en el que fallecieron 46 personas, la investigación sigue abierta por dos vías: La de la Comisión de Accidentes Ferroviarios (CIAF) y la judicial, por parte del Juzgado de Instrucción número 2 de Montoro (Córdoba). En ambas, todas las hipótesis sobre la causa del descarrilamiento, hasta siete -toda vez que la Guardia Civil parece haber descartado la posibilidad de un sabotaje o atentado- siguen abiertas y, de momento, con pocos avances o conclusiones.
Desde el Instituto Coordenadas de Gobernanza y Economía Aplicada se analiza con seguimiento espacial y exhaustivo de la información aportada por las autoridades y agentes implicadas en su esclarecimiento (Ministerio de Fomento, Adif, Guardia Civil, compañías encargadas del mantenimiento y de la revisión de la vía), y medios de comunicación; así como consultas a colegios, asociaciones y expertos de la ingeniería y del sector ferroviario.
En un primer informe de la Guardia Civil remitido al Juzgado se aseguraba que “no se puede descartar ni corroborar ninguna de las líneas de investigación al completo”.
Todas las hipótesis están abiertas, aunque en un primer plano sigue apareciendo la del fallo en una soldadura entre tramos de railes. Iñaki Barrón, experto que preside la Comisión de Accidentes Ferroviarios (CIAF) anticipó en un reportaje de la revista del Colegio de Ingenieros de Caminos que “todo parece evidenciar que la causa principal, el origen de toda esta tragedia, ha sido la rotura, no tanto del rail, como de una soldadura”.
Esta aseveración provocó que el Ministerio de Fomento tuviera que salir al paso y concretar que Adif respetó todas las normas: “Cuando se instalaron nuevos desvíos en el entorno de Adamuz, se soldó rail nuevo al rail que ya existía en ese tramo. Para realizar esta soldadura, Adif empleó el procedimiento técnico recogido en su normativa interna y admitido por la Asociación Española de Normalización (norma UNE), asegurando una mayor capacidad de absorción de esfuerzos. En la unión del rail del nuevo desvío, R350H (el nuevo datado en 2023), con el instalado en el resto del tramo, R260 (fechado en 1989), se empleó la carga correspondiente al acero de grado 260″.
Después de la polémica soldadura, la posibilidad de un ‘enganchón’ en un cambio de agujas y con un elemento de la infraestructura ha cobrado de nuevo interés sobre todo después de la declaración del maquinista del tren Iryo incluido en un primer informe de la Guardia Civil asegurando que “noté tirones y el cable de la catenaria se movió”.
Hipótesis sobre potenciales causas del accidente de Adamuz
Según las opiniones técnicas de diferentes expertos consultados por el Instituto Coordenadas se exponen como posibles hipótesis y criterios de naturaleza teórica, basadas en la escasa información pública disponible un resumen de eventuales causas que, por sí solas, o en concurrencia de varias, hubieran podido causar un accidente como el de Adamuz. 4 son las principales hipótesis dos meses después del accidente:
- Rotura de soldadura / rail
- Fallo del aparato de vía
- El tren llevaba algo colgando, engancha con el aparato de vía y el tren acaba descarrilando
- Defecto del rail
1) Rotura de soldadura / rail
Según la información pública disponible, parece que la investigación y los medios de comunicación se han centrado inicialmente en la rotura de una soldadura (más concretamente el rail junto a una soldadura) como causa probable del descarrilo. Esa soldadura se realizó, por un subcontratista especializado y homologado, en el marco del contrato “Renovación Desvíos Fase 2” y une un carril nuevo con uno existente de 1989. La rotura se produce en el carril nuevo.
Para los expertos parece improbable que una rotura de rail pudiera llegar a producir un descarrilamiento como el de Adamuz. Para contextualizar lo que supone una rotura de rail, mencionan que en la red española hay más de 350.000 soldaduras y se produce una media de 140 roturas de rail al año (aproximadamente 3.000 en todas las administraciones asociadas a la Unión Internacional de Ferrocarriles), de las cuales, aproximadamente 10 provocan un descarrilo, y la mayoría de las ocasiones en instalaciones logísticas y terminales de mercancías, donde las velocidades son muy bajas y el estado de la superestructura de la vía muy deficiente.
En este caso, y a falta de evidencias y conclusiones de la investigación, hoy no es posible determinar si la rotura de la soldadura es una causa, o bien una consecuencia, del descarrilamiento. Según la información disponible, parece que la rotura de rail es longitudinal y limpia, no existiendo una discontinuidad o falta de cabeza de rail en la vía. En esas circunstancias, aunque al paso del tren la soldadura/rail hubieran estado rotos, se presume que, como mucho, se notaría un golpe y una cierta falta de confort. Sin embargo, no parece un elemento suficiente como para provocar un desastre como el ocurrido.
Adicionalmente, concurren en el caso otras circunstancias que pudieran hacer pensar que la soldadura / rail no estaba rota antes del paso del tren Iryo, ya que una rotura supone una discontinuidad física. El rail actúa como un circuito y por él pasa una corriente eléctrica.
Si esa corriente se interrumpe, o sufre una caída de tensión relevante, el sistema está diseñado para que el puesto de mando que controla el tráfico ferroviario interprete que la vía está ocupada e inmediatamente impide que ningún vehículo se aproxime a esa zona.
Si, a pesar de lo anterior hubiera estado efectivamente rota, si hubieran pasado más trenes (que pasaron), éstos también hubieran de haber notado ese golpe. Sería, por tanto, en opinión de los especialistas “extraordinariamente extraño que los maquinistas, un colectivo especialmente sensibilizado con el estado de las infraestructuras sobre las que circulan, no hubieran reportado esa circunstancia al puesto de mando al paso por ese punto”.
Reforzando esta teoría una información del diario El País del día 16 de marzo aseguraba que "Un informe técnico alienta la sospecha de una rotura de vía 22 horas antes del siniestro de Adamuz”. En la noticia explican que “un informe sobre el mantenimiento del sistema de señalización, tarea que lleva a cabo Hitachi para el gestor de la infraestructura Adif, muestra una caída de tensión en el circuito de vía 22 horas antes de que a las 19.43 horas de ese domingo descarrilara el tren de Iryo que cubría la ruta Málaga-Madrid. La invasión del gálibo de la vía contraria llevó a la posterior colisión de un Alvia de Renfe que avanzaba con dirección Huelva.”
La propia Guardia Civil, en sus primeros informes, también se refiere como hipótesis, también relacionada con la infraestructura y “el estado general del conjunto", es decir, de las traviesas, el balasto, en railes, los clips y las soldaduras.
2) Fallo del aparato de vía
La consecuencia de un eventual fallo del aparato de vía significaría que si el descarrilo se produce en el punto donde el rail/soldadura está roto, en ese punto debería haber marcas en el terreno (traviesas marcadas o golpeadas, rastro en el balasto…) como así sucede con carácter general en un descarrilamiento.
Pudiera ser que la punta móvil del desvío o alguna aguja que hace el cambio de vía se desacoplara al paso del tren. Eso provocaría que unos vagones fueran por vía directa y otros por vía desviada. Eso podría ser derivado de un fallo eléctrico en alguno de los motores que accionan el desvío. Una incidencia de esta naturaleza debería dejar registro en el puesto de mando, si es que hubiera sucedido.
Según la información disponible, la aguja desacoplada del desvío, la que no debería estar trabajando al estar el desvío enclavado a vía directa, apareció rota, faltando unos 70-80 mm. de la misma. Eso lo pudo haber provocado, hipotéticamente, un enganchón con algo que llevara mal el bogie del tren. Parece improbable que fuera un golpe de la rueda del tren, si es que venía ya fuera de la superficie de rodadura, pues hubiera aplastado o machacado la aguja, pero no la hubiera roto tal y como ha aparecido.
En cambio, un enganchón sí explicaría la rotura de la aguja, y entonces algunos vagones empezarían a descarrilar y el esfuerzo de tracción en el rail del aparato podría llegar a provocar la rotura de la soldadura 36 metros más atrás. Ese esfuerzo, unido al esfuerzo lateral de los vagones descarrilando, pueden provocar una torsión en la zona de la soldadura rompiendo en su punto más frágil, el tramo nuevo de rail, toda vez que parece que la sujeción inicialmente aguanta hasta que la cabeza de la traviesa de hormigón se rompe. Esto explicaría que haya un trozo de patín (base ancha y plana que apoya sobre la traviesa y reparte las cargas al balastro) y alma (la parte que une la banda de rodadura con el patín) del rail nuevo roto y separado del resto del rail, ya que la sujeción aguantó más y partió el patín por torsión.
No obstante, aclaran, que “esto no deja de ser otra posibilidad.”
3) El tren llevaba algo colgando, engancha con el aparato de vía y el tren acaba descarrilando
Esta conjetura entronca con la hipótesis anterior respecto del enganchón. Los primeros viajeros entrevistados reportaron que el tren venía vibrando desde que salió de Córdoba y podría deberse a que algún elemento no estuviera fijado correctamente en la parte de abajo del tren.
De hecho, y según diversas fuentes, en el túnel que hay 300 metros antes del descarrilamiento se encontraron trozos metálicos de color rojo/cobrizo. ADIF reportó este hecho a los investigadores de la CIAF y, tras ponerlo igualmente en conocimiento de la Guardia Civil, se acudió a investigar en dicha zona.
A finales del mes de enero, el diario Expansión publicaba una información titulada ‘La hipótesis de un elemento desprendido del tren irrumpe en el accidente de Adamuz’. En la información se aseguraba que “En la inspección preliminar los técnicos de los contratistas desplazados coinciden en remarcar que a unos 100 metros antes del lugar del descarrilamiento había "varias traviesas de hormigón completamente destrozadas", partes de la infraestructura que solamente se pueden romper por el impacto muy fuerte de un elemento contundente. En su opinión, el desprendimiento de un componente de los bogies del tren de Iryo fabricado y mantenido por Hitachi Rail es una hipótesis que la investigación llevada a cabo por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios y por la Guardia Civil no deben descartar.
No se puede descartar que estos hechos pudieran estar igualmente relacionados con el descarrilamiento. De hecho, algunas traviesas en el túnel tienen leves marcas cobrizas en el exterior, características de un elemento que hubiera ido arrastrando y golpeando.
Por su parte, La compañía Iryo comunicó que su tren había pasado revisión técnica apenas cuatro días antes del siniestro. Sin embargo, la investigación aún no ha clarificado si hubo fallos en la adecuación de este.
4) Defecto del rail
Según la información disponible, en la soldadura afectada, en el lado del rail nuevo, se ha encontrado un punto con martensita, una estructura cristalina de extrema dureza, pero fragilidad vítrea, que no podría absorber un impacto de una rueda metálica a más de 250 km/h. Esta circunstancia puede producirse por un temple accidental en la zona próxima a la soldadura en la parte del rail nuevo, que es más duro.
En conclusión, como se puede observar, intervienen muchos factores y no se puede determinar ni aventurar, en este momento, de modo claro, cual es la causa probable del descarrilo. Todas las hipótesis planteadas, aunque teóricamente posibles, pueden acabar resultando ser ciertas o no, y tampoco resulta posible centrarse o decantarse por una sola en concreto. No resulta posible, a esta fecha, saber qué ocurrió, pero si se decide elucubrar y formular hipótesis, la aproximación más prudente es tener en cuenta todos los factores y su posible concurrencia, frente a causas aisladas. La CIAF, que dispone de un año para publicar su informe y conclusiones, espera poder arrojar luz sobre lo ocurrido y las causas del accidente “antes de junio”, según Iñaki Barrón.
Jesús Sánchez Lambás, Vicepresidente Ejecutivo del Instituto Coordenadas, asegura que “hay que dejar a las autoridades competentes y los organismos técnicos trabajar en profundidad, con independencia, sin presiones externas; y asegurar que se llega a la causa real del accidente para evitar fatalidades futuras”, y añade “debemos alejarnos de especulaciones y sensacionalismo para por respeto a las víctimas y sus familias, por la profesionalidad de nuestra comunidad ferroviaria y por el interés general”
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